Por invitación: Alexis Morales Cales escribe del Atirantado

CRONICA DE UNA MUERTE ANUNCIADA EN EL PUENTE ROTO

El gran problema de Puerto Rico es el aferrarse a vivir el yo-aquí-ahora como si no hubiera un pasado del cual aprender ni un futuro para formar. Ese es el caso del puente roto. Durante dos semanas se estuvo dando cobertura y atención pública al caso del Puente Atirantado de Naranjito como si en todo el planeta no estuviera ocurriendo más nada. Los medios casi hicieron una Capilla Sixtina desatendiendo la responsabilidad inherente a la libertad de prensa: el derecho de la gente a ser informada, según establecido por el Tribunal Supremo de Estados Unidos.

Audio - ALEXIS MORALES CALES

Hablemos de lo que no se habló durante esa quincena. Sí bien es cierto que el puente atirantado fue noticia, se buscaron las raíces políticas y no las históricas, ni se trató de aprender la lección para no repetirla. El puente atirantado tiene una historia de la cual aprender. No es un hecho aislado, ni es algo único en la historia. La historia comienza el 30 de mayo de 1972. Ese día se inauguró el primer tramo de la Autopista 52, cubriendo de Ponce – Salinas. Los observadores del lado azul, con el apoyo de un periódico nacional, argumentaban jubilosos. El tramo Ponce – Salinas de la autopista había reducido de 15 a 4 años el tiempo proyectado de construcción.

Los del lado rojo, apoyados por el otro periódico nacional, veían en ese apresuramiento del proyecto una intención política, inaugurando justo antes del inicio de la campaña electoral. Pero eso no era lo realmente importante, había algo más serio y preocupante sobre lo que nadie indagó.

Siguiendo con el debate político, el lado rojo de la opinión, también avalado por un periódico nacional, señalaba que la mayor parte del material de construcción fue vendido por la cementera propiedad del gobernador de turno. La opinión azul, a través del otro periódico, sostenía que la Puerto Rican Cement era la única empresa capaz de suplir la cantidad de material necesario en el tiempo requerido y al mejor precio.

Igualmente se explicó que el gobernador había puesto sus bienes en un fideicomiso mientras estuviera en Fortaleza. De nuevo, ambos lados de los distintos colores decían cosas ciertas. Pero seguía sin explicarse un aspecto muy importante de la Autopista 52.

Tras bastidores, había unas comunicaciones entre las agencias y la empresa constructora. La empresa tenía la presión de entregar el tramo Ponce – Salinas para inaugurar en mayo de 1972. De lo contrario enfrentaría multas por cada día de retraso.

No había oportunidad de una prórroga. Ni siquiera se hizo una inspección rigurosa de los distintos palmos del tramo a inaugurarse. Aunque el Secretario de Obras Públicas era, en teoría, tenía la última palabra, en ese momento al incumbente en la agencia se le asignó al mismo tiempo presidir la Junta de Calidad Ambiental, para la cual no había alguien con el conocimiento necesario en asuntos ambientales.

Como si no hubiera sido suficiente carga, se le nombró presidente de la Autoridad de Acueductos y Alcantarillados (AAA), presidente de la Autoridad de Carreteras y presidente de la Comisión de Minería. Se le nombró para ocupar esos cargos simultáneamente por unos meses, de modo que se delegó en otros funcionarios la supervisión del proceso final del tramo de la PR 52.

Fueron esos los que dieron la orden de entregar el proyecto como estaba, que los detalles se bregarían después. Pero no se bregaron después, porque vino la campaña electoral y el cambio de gobierno. En ese tiempo, la prensa nacional se enfrascaba en la evaluación en favor o en contra del partido de gobierno. Y al cambiar de administración, como suele suceder, los nuevos funcionarios no sabían lo que habían hecho los anteriores, ni se ocuparon de ponerse al tanto.

Así que los fallos estructurales de la PR 52 no se tocaron durante los siguientes cuatro años. Ese tiempo se dedicó a superar la hazaña del tramo Ponce – Juana Diaz, de modo que para la siguiente campaña electoral de 1976 se inaugurara el tramo proyectado para inaugurarse en 1990: Salinas – Cayey. Este era el más anhelado por los conductores e incluso por los servicios de emergencias, pues hasta ese momento la ruta disponible era 50 minutos de cuesta y curva en caracol por la terrible y peligrosa Cuesta de la Piquiña.

Mientras tanto, una voz daba la señal de alarma. El senador ponceño José Méndez Moll presentó un informe de una comisión del Senado, que hubiera sido una verdadera primera plana. Un estudio ordenado por la comisión advertía de serias fallas en el puente de la autopista sobre el Río Coamo, en Santa Isabel.

En ese punto se detectó un debilitamiento de las columnas del puente, con el potencial de derrumbe. Ese derrumbe podría producirse por la vibración del paso de vehículos pesados, una gran inundación o por un sismo de menor intensidad.

Dicho informe fue remitido al Dpto. de Obras Públicas, donde fue engavetado poco después del paso de la Tormenta Eloísa en 1975, pues la prioridad era terminar el tramo Salinas – Cayey antes del inicio de la campaña electoral en ocho meses. Así se repitió la preparación del camino a la tragedia por causas políticas.

El tramo tan soñado fue inaugurado en la primavera de 1976, cuatro años después del primer tramo. De inmediato, saltó a la vista un detalle que siempre estuvo a la vista. Al finalizar el tramo se estuvo pagando peaje antes de salir hacia la Carretera de la Piquiña. O sea, durante cuatro años se estuvo cobrando peaje por un tramo sin construir. Ese detalle desvió de nuevo la atención de la urgencia de revisar los fallos de construcción, tanto del primer tramo como del recién inaugurado.

La atención se dio el 7 de septiembre de 1985 a las 2 am. El puente sobre el Río Coamo se desplomó tras 72 horas de lluvia. Unas 30 personas murieron al caer en autos al agua, entre estos una patrulla con dos policías. Esa fue la crónica de la muerte anunciada en la Autopista 52. Que pudo haber sido la crónica del Puente Atirantado.

Se repitió la inauguración apresurada en año eleccionario. Y la no revisión de fallos estructurales. No se repitió la tragedia del puente roto porque en esta ocasión no se engavetó un informe ni se pospusieron las reparaciones. Si no se aprende la lección, aún puede haber la crónica de otras tragedias si no se toma conciencia y se deja atrás el vivir el yo hoy aquí como si no hubiera un pasado del cual aprender ni un futuro para prevenir.